蘇霍伊明星機型又出事，俄羅斯民航大國夢再遇挫
一架蘇霍伊公司生產的SSJ-100客機在義大利試飛。圖片來源：Flickr
記者 | 劉芳
編輯 | 曾宇
“這是一款先進、成本收益高的商用飛機，採用空氣動力學、引擎和飛行系統領域最先進的技術製造。它集合了眾多最出色的西方技術：來自義大利泰雷茲的航電設備；法國賽峰的降落裝置；美國霍尼韋爾的輔助動力設備；Liebherr的飛行控制系統；Intertechnique的燃油系統；Parker的液壓系統；還有來自B/E Aerospace的內飾。”
在蘇霍伊超級噴氣-100型客機（Sukhoi Superjet 100）2016年的一份技術說明書中，蘇霍伊民用飛機公司（Sukhoi Civil Aircraft Company）這樣形容這款被公司寄予厚望的產品。
當地時間5月5日晚，俄羅斯航空公司（Aeroflot）從莫斯科飛往摩爾曼斯克的SU1492次航班在謝列梅捷沃機場實施硬著陸時起火，機上41人不幸遇難。這起空難也把這款俄羅斯國產的明星機型帶進了人們的視野。
蘇霍伊超級噴氣-100型客機（下稱SSJ-100）由俄羅斯聯合航空集團（UAC）旗下的蘇霍伊公司設計，是蘇聯解體后，俄羅斯為替代圖-134等老款客機大量借鑒西方技術研製的一款近程支線客機，可搭載乘客100人，最大航程4600公里。
SSJ-100的研發始於2000年，俄羅斯政府自2001年起開始資助研發。波音公司自2002年起擔任蘇霍伊公司和項目夥伴的顧問，在項目管理、工程、研發、營銷、認證、供應商管理和客戶支持等方面提供諮詢。
該機型於2008年5月首飛，並在2011年4月完成首次商業飛行。SSJ-100研發項目前後共耗資14-15億美元。可以說，為與巴西航空工業（Embraer）和加拿大龐巴迪等同類客機競爭的SSJ-100，承載著俄羅斯民航現代化的希望。
2010年7月，時任蘇霍伊公司首席執行官米哈伊爾·波戈相（Mikhail Pogosyan）曾雄心勃勃地表示，希望在20年內能售出800架SSJ-100客機，到2029年佔據支線客機全球市場份額的15%。
起初，SSJ-100的確沒有令人失望。2011年3月，SSJ-100得到了歐洲航空安全局（EASA）的機型安全認證，這也使其成為俄羅斯歷史上首款獲得歐洲航空安全局CS-25認證的“大型民用客機”。
俄羅斯總統普京曾在多個場合表達自己對SSJ-100的支持和自豪，並一直在親力親為擔當蘇霍伊公司的“市場推銷員”。
2011年6月，時任俄羅斯總理的普京在巴黎布爾歇（LeBourget）世界航展上觀看了SSJ-100的表演。那次航展上，SSJ-100收穫了來自印尼的訂單。2016年2月，在普京政府的安排下，蘇霍伊公司向匈牙利提供六架全新的SSJ-100，並承諾協助後者組建一家旗艦航空公司。蘇霍伊公司一名高管表示，匈牙利擬建的國家航空公司將為SSJ-100提供展示價值的大好機會。
在西半球的美洲大陸，墨西哥和烏拉圭也是普京推廣的對象。2011年1月，墨西哥航空公司InterJet簽署6.5億美元協議購買15架SSJ-100。2017年2月，普京在與烏拉圭總統巴斯克斯會晤時也不忘兜售飛機：“我們已向合作夥伴提議，讓他們考慮購買SSJ-100和MC-21的可能性。”
近年來，被俄羅斯看中的巨大潛在市場還有非洲。俄羅斯工業和貿易部副部長卡拉馬諾夫（Georgy Kalamanov）曾在2017年12月表示，俄羅斯在與奈及利亞、迦納、尚比亞和納米比亞等幾個非洲國家商談SSJ-100客機事宜。卡拉馬諾夫當時還說，俄羅斯考慮與非洲夥伴建立一家聯合租賃公司。
SSJ-100的全球布局中，自然也少不了中國。
2014年3月22日，河南歐貝飛機公司同俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司及另外兩家中國公司簽署四方合作協議。《河南日報》報道說，根據協議，歐貝公司以人民幣200億元購買100架SSJ-100為條件，蘇霍伊將同歐貝合作組建“SSJ-100綠皮飛機”交付中心和總裝線。
不過，SSJ-100項目在中國的成長之路並不順利。據俄羅斯衛星通訊社報道，2016年10月，蘇霍伊母公司UAC的副總裁馬薩洛夫（Vladislav Masalov）表示，俄羅斯向中國交付SSJ-100型客機的過程因發動機的認證問題遇到了困難。
馬薩洛夫說：“我們正與中國航空監管機構合作，對這款噴氣式飛機及其引擎進行認證。由於發動機是法國製造的，最初的證書由歐洲航空安全局簽發，因此在中國認證出現了困難。”
SSJ-100的發動機由俄羅斯的NPO“土星”公司（NPO Saturn）與法國賽峰飛機發動機公司（Safran Aircraft Engines）的合資企業生產。馬薩洛夫表示，由於沒有與歐洲航空安全局達成協議，中方監管機構當時無法加快認證過程。
除了在各國可能都會遇到的認證問題，安全性受到的質疑也是SSJ-100面臨的挑戰。
2016年12月，由於在尾部組件出現金屬疲勞和在穩定器上發現裂痕，俄羅斯聯邦航空運輸局一度要求檢查所有SSJ-100。蘇霍伊公司也在一份聲明中表示，雖然“尾部一個部件”的缺陷不會導致墜機，但“儘管如此，航空公司必須檢查這種型號的飛機”。
2017年1月，俄羅斯媒體Vedomosti曾報道說，當時世界上每五架SSJ-100中就有一架因故障停飛。
雖然俄羅斯民航監管機構最後的檢查結果認為，穩定器附件的缺陷不是系統性的，但自那之後，國際市場購買SSJ-100的願望明顯減弱。
2017年2月，伊朗媒體曾以“蘇霍伊為伊朗修補飛機缺陷”為題報道了伊朗方面對SSJ-100故障的擔憂。伊朗航空公司協會官員薩馬尼（Maghsoud Asadi-Samani）表示，SSJ-100進入伊朗市場須得到伊朗民用航空組織的必要許可，以及外國資產管制部門的具體許可。
他還說，“伊朗兩家私營公司傾向於租賃而不是購買SSJ-100，因為它們需要此機型證明其適應伊朗氣候的能力。”
俄羅斯和伊朗最終還是簽署了協議，為兩家伊朗航空公司提供40架新款SSJ-100，訂單總價值高達20億美元。此外，伊朗由於國內民航機隊嚴重老化，也在進一步考慮100架SSJ-100客機訂單。
然而，在美國退出伊朗核協議、重啟對伊制裁的大背景下，俄羅斯還是遇到了麻煩。由於SSJ-100有超過10%的零部件由美國生產，對伊出售該客機需要美方監管機構的批准，俄羅斯很可能無法在短期內向伊朗提供這款飛機。
“集結最出色的西方技術”曾是SSJ-100的一大賣點，而如今卻成了市場開發時的一個軟肋。
也許是意識到了SSJ-100的安全性缺陷和零部件過度依賴外國製造商的問題，2018年3月，普京批准了一項價值15億美元的計劃，用於研製新型SSJ-100客機。該計劃由俄羅斯工業部部長兼聯合航空集團主席曼圖羅夫（Denis Manturov）提出。
蘇霍伊也已在2018年表示，與伊朗方面商討了提供更新版“SSJ-100R”的可能性。新版本中，這家始建於1930年代蘇聯的老牌飛機製造廠，將使用俄羅斯國產和其他國家製造的零件替換美製零部件，以規避制裁。
俄羅斯媒體當時指出，俄羅斯特種飛行分隊“Rossiya”和國防部都需要更新老齡化的機隊，但SSJ-100需要大量進口零部件，這導致他們沒有將其作為標準機型採購。
因此，在新版本中，蘇霍伊“將把座位數量減少到75個，儘可能大幅增加俄羅斯本土生產的零部件數量，並對機翼、機身和航空電子系統進行更改”。
然而，現實與理想之間還是有距離。蘇霍伊需要加快研製更新的速度，才有機會讓2010年許下的“20年賣出800架”的願望成真。而他們首先要做的，是留住老客戶。
據不完全統計，截至2018年4月，SSJ-100共收穫301架訂單，交付147架。絕大多數已有訂單來自俄羅斯的航空公司和政府部門，還有少數訂單來自哈薩克、泰國和墨西哥。另外，還有部分歐洲航空公司曾租賃這款客機。
不過，美國航空管理局（FAA）前法律顧問桑迪·默多克（Sandy Murdock）在今年2月撰文指出，目前“SSJ-100型客機的最後一家歐洲運營商，已將飛機歸還俄羅斯”，原因是“零部件嚴重短缺導致飛機長時間停飛”。
比利時的布魯塞爾航空公司就是其中之一。2017年，他們從愛爾蘭西提捷航空公司（City Jet）租賃的SSJ-100遇上了技術麻煩，他們不得不在一個月中停飛了幾乎所有SSJ-100飛機。
他們發現，在歐洲缺少有資質的技術人員和零部件來維修飛機。據比利時媒體報道，布魯塞爾航空公司還曾抱怨，SSJ-100的維修保養手冊在從俄語翻譯過來時有不正確翻譯的問題。
今年1月，布魯塞爾航空把此前租賃的最後一架SSJ-100退出了機隊，而收回這些飛機的西提捷航空也把它們“留在了庫房”。
墨西哥InterJet也是受同樣原因影響的航空公司。今年3月，由於“數十台飛機發動機無法使用”，InterJet已將機隊中近三分之二的SSJ-100停飛。
InterJet在2017年就發現俄法合資公司研製的發動機，需要比預期更早進行維護保養，再加上穩定器的故障，當年就一度有半數該機型飛機停飛。
當時，由於距離俄羅斯太遠，又缺少維修設施和零部件，InterJet不得不拆解機隊中問題SSJ-100的零部件來互相湊件維修。目前，InterJet正與蘇霍伊公司商談退貨事宜。
希臘美國大學（Hellenic American University）學者泰倫特·弗洛里斯（Triant Flouris）曾表示，說服西方航空公司購買俄羅斯飛機一直是一項挑戰。“SSJ-100在俄羅斯以外還沒有很受歡迎，多數使用這種機型的航空公司都離俄羅斯更近。”
2018年11月，斯洛維尼亞亞德里亞航空（Adria）曾計劃租用15架SSJ-100。但到今年4月，這項協議已經取消。亞德里亞航空表示，對蘇霍伊是否能“致力於建立公平穩定的長期夥伴關係”感到越發擔憂。
航空分析師亞歷克斯·馬克拉斯（Alex Macheras）曾撰文稱，SSJ-100被視為一款“不可靠”的飛機，“長期以來，西方航空公司一直對俄制飛機的安全存疑，而SSJ-100的問題更無助於飛機的銷售。”
“我們可以將SSJ-100稱為俄羅斯航空的革命者，它是具有改變遊戲規則的質量、現代化的、全球認證的客機，它提供的舒適性和客艙容量遠遠優於其所有競爭對手，”默多克寫道，“但他們在市場上表現不佳，在所有服役的SSJ-100客機中，有80%以上是在俄羅斯。”
“這個項目已經花了幾十億美元，還會繼續投資，”Infomost Consulting航空專家鮑里斯·瑞巴克（Boris Rybak）說，“但這些飛機中的大部分都在俄羅斯服役，俄航現在就有50架SSJ-100，而他們已經簽了合同再買35架。”
在“銷售800架SSJ-100”的項目藍圖中，蘇霍伊本打算為國內市場提供200-250架，而把更大的市場放眼國外。
儘管SSJ-100比西方同類飛機便宜15%，但馬克拉斯指出，相對高昂的維護成本和長期停飛的情況，使其實際上變成了一款昂貴的飛機——沒有飛機能停在機場上為航空公司掙錢。
5月5日的事故也成了蘇霍伊新的痛點，SSJ-100未來勢必將受到外界更多的審視，而民航業界也會進一步質疑，這款飛機是否還能與它想要擊敗的西方客機競爭。
2012年，一架SSJ-100在展示飛行時於印尼爪哇島薩拉火山墜毀，37名乘客及8名機組人員全部遇難，其中包括報道試飛的乘機記者。
俄羅斯七年前對印尼這場空難的調查，沒有將問題歸咎于飛機。調查報告指出，在對當地地形不熟悉的情況下，是機組人員的失誤導致了悲劇的發生。
報告說，機組人員忽視了地形預警系統的警報，在雲層遮擋視線的情況下認為出現了系統故障，而在事發前幾分鐘，包括機長在內的機組人員，還在駕駛室內與潛在的客戶交談。
而針對5月5日SSJ-100的失事事故，俄聯邦偵查委員會在進行初步調查后認為，這一次可能與氣象條件不利、飛機出現故障，或是飛行員、調度員和技術檢查員的業務能力不足有關。
俄羅斯會在事故調查期間停飛SSJ-100嗎？俄航SU1492航班事故一天後，俄羅斯交通部長葉夫根尼·迪特里希在5月6日答記者問時表示，不會停飛SSJ-100。
可以想見，痛定思痛中不會停飛的，還有俄羅斯的民航大國夢想。
